“சொத்து பணமாக்கல்” – ஆஸ்திரேலியாவிடம் இருந்து இந்தியா கற்க வேண்டிய பாடங்கள்

சிட்னிக்கு அருகிலுள்ள “போர்ட் கெம்ப்லா” மற்றும் “போர்ட் பாட்டணி” ஆகியவற்றை 2013 ஆம் ஆண்டு குத்தகைக்கு விடுத்ததன் மூலம் ஆஸ்திரேலியாவில் நடந்து வந்த சொத்து பணமாக்கல் மோகம் இப்போது இந்தியாவை வந்தடைந்திருக்கிறது. பொதுப் பயன்பாடுகளின் கட்டுப்பாட்டை ஒரு சிறிய தனியார் துறையிடம் ஒப்படைப்பது நுகர்வோரை பாதிக்கும் என்ற அச்சமும் இன்னும் மாறாமல் இருக்கிறது.

பணப்பற்றாக்குறையில் உள்ள இந்திய அரசாங்கம், தற்போதுள்ள வருவாய் ஈட்டும் சொத்துக்களில் இருந்து 6 டிரில்லியன் ரூபாய்களை (81 பில்லியன் டாலர்கள்) அடையாளம் கண்டுள்ளது, இது புதிய உள்கட்டமைப்புக்கான 1.5 டிரில்லியன் டாலர் திட்டத்திற்குப் பயன்படும் வகையில் நான்கு ஆண்டுகளில் பணமாக்கும் சுழற்ச்சிக்கு விடப்படும். நிதி திரட்டல் வெற்றியை வெளிநாடுகளில் மறுபடியும் செய்யும் நோக்கத்தில் புதுடெல்லி இருந்தாலும், கடந்த மாதம் ஆஸ்திரேலிய போட்டிநெறி மற்றும் நுகர்வோர் ஆணைய தலைவர் ராட் சிம்ஸின் எச்சரிக்கையையும் கவனிக்க வேண்டும்: பொருளாதாரத்தின் செயல்திறனை அதிகரிக்க தனியார்மயமாக்குங்கள் அல்லது தனியார்மயமாக்களை முழுமையாக தவிருங்கள்.

இந்தியாவில் கொள்கை வகுப்பாளர்கள் முன்கூட்டியே பணம் செலுத்துதல் அல்லது முதலீடுகளுக்கு ஈடாக, வருவாய் ஈட்டும் இயக்கச் சலுகைகளுடன் பங்கேற்பதை எதிர்நோக்குகின்றனர். இந்த ஒப்பந்தங்கள், நீண்டகாலப் பொது உரிமையை அரசு தக்க வைத்துக் கொண்டு “ஒப்பந்த கூட்டியக்கமாகக்” கட்டமைக்கப்படும். இருப்பினும், ஒரு வரையறுக்கப்பட்ட காலத்துக்கு மேல் தங்கள் லாபத்தை அதிகரிக்க, முதலீட்டாளர்கள் இயல்பாகவே விலைகளை உயர்த்த, போட்டியைக் குறைக்க அல்லது பராமரிப்பு செலவுகளைக் குறைக்க விரும்புவார்கள். சிங்கப்பூர் அதன் புறநகர் ரயில்கள் மற்றும் சமிக்ஞை அமைப்புகளை தேசியமயமாக்க வேண்டியிருந்தது, ஏனெனில் ஒப்பந்தம் செய்திருந்த முக்கிய தனியார் இயக்குனர், பாராமரிப்பு பணிகளுக்காக மிகக் குறைவாக முதலீடு செய்ததால் அடிக்கடி ரயில்களின் இயக்கத்தில் தடைகளை உண்டாக்கியது, இதில் சிக்கித் தவித்த, கோபம் கொண்ட பயணிகளின் எண்ணிக்கை அதிகரிக்கத் துவங்கியது. அரசாங்கத்திற்கு இன்றைய மொத்த தொகை ஆதாயங்கள், நாளை ஒரு செலவாக மாறுவதைத் தடுப்பது முக்கியம்.

நியூ சவுத் வேல்ஸில், கம்பங்கள் மற்றும் கம்பிவடங்கள் தனியார் மயமாக்கப்பட்ட பிறகு ஐந்து ஆண்டுகளில் மின் பயன்பாட்டுக்கான விலை இரட்டிப்பாகியது, அரசாங்கம் நுகர்வோர் மீதான சுமையைக் குறைக்க ஒரு எரிசக்தி மலிவு தொகுப்புடன் அடியெடுத்து வைக்க வேண்டியிருந்தது. ஏற்கனவே எரிசக்திகளை முன்வைத்து பணம் பறிக்கும் வரிகளின் கீழ் போராடிக் கொண்டிருக்கும் இந்திய வரி செலுத்துவோரின் நிலை, அத்தகைய பெரிய வரிகளைத் தாங்கும் சூழலில் இல்லை.

அதிகாரத்துவத் திறமைகள் மற்றும் ஒழுங்குமுறை புத்திசாலித்தனத்துடன், இந்திய திட்டம் வரி செலுத்துவோர் நிதியளித்து உருவாக்கிய சொத்துக்களை குறிப்பிட்ட வணிகக் குழுக்களுக்கு மாற்றக்கூடும். போக்குவரத்து முதல் தொலைத்தொடர்பு வரை இந்தியாவில் எல்லாத் துறைகளிலும் பொருளாதார ஆற்றலின் செறிவு அதிகரித்து வருவதால் இது கவலை அளிக்கிறது. விமான நிலையங்கள் மற்றும் துறைமுகங்கள் பில்லியனர் கவுதம் அதானி குழுமத்தின் பிடியில் உள்ளன, இது அரசுக்கு சொந்தமான நிறுவனமான “கன்டெய்னர் கார்ப்பரேஷன் ஆஃப் இந்தியா லிமிடெட்” ஐ இப்போது வாங்க விரும்புகிறது.

ஒரு காலத்தில் ஒரு டஜன் ஆபரேட்டர்களால் நிரம்பியிருந்த தந்தியில்லா கடத்தி (வயர்லெஸ் காரேஜ்) வணிகமானது, இந்தியாவின் மிகப் பெரிய பணக்காரரான முகேஷ் அம்பானி தலைமையிலான ஒரு இரட்டைப் ஆதிக்க வணிகமாக மாறியுள்ளது. அரசுக்கு சொந்தமான அலுமினிய தயாரிப்பு நிறுவனத்தை தனியார்மயமாக்குவது, அந்த நிறுவனத்தின் தொழிலாளர்களிடையே வேலையிழப்புக் கவலைகளை மட்டுமே ஏற்படுத்துகிறது. அரசாங்கத்தின் கைகளிலிருந்து பல வருடங்கள், பல தசாப்தங்கள், அத்யாவசிய பொதுப் பயன்பாடுகளின் மீதான கட்டுப்பாடு வெளியே சென்றுவிட்டால், பெரும்பான்மையான பொதுமக்கள் சாலை, ரயில்வே, விமான நிலையங்கள், மின் தொகுப்பு மற்றும் எரிவாயு குழாய்களின் ஆபரேட்டர்களால் அதிக பயனர் கட்டணங்கள் விதிக்கப்படுவதைப் பற்றி கவலைகொள்ளவேண்டியிருக்கும்.

ஆஸ்திரேலிய அனுபவத்திலிருந்து இந்தியா எடுத்துக்கொள்ள வேண்டிய இன்னொரு படிப்பினை, நுகர்வோர், நியாயமான பயன்பாட்டு வெகுமதிகளைப் பெறுகிறார்களா என்பதை அவர்களாகவே பார்த்துணர அனுமதிக்க வேண்டும். சிட்னியிலிருந்து வெளியாகும் “மார்னிங் ஹெரால்ட்” இந்த ஆண்டு எழுதியது போல், ஆஸ்திரேலியாவின் மிகப்பெரிய பெருநகரத்தில் உள்ள சர்ச்சைக்குரிய நெடுஞ்சாலை வெஸ்ட் கனெக்ஸின் 51% பங்குகள் 2018 ல் விற்பனை செய்யப்பட்டது, கூட்டமைவின் தகவல் கோரிக்கை சுதந்திரம் மற்றும் வரவு செலவுத் திட்ட மதிப்பீடுகளின் வெளிப்பாட்டைக் கட்டுப்படுத்துகிறது, தவிர, திட்டத்தை ஆய்வுக்குட்படுத்தும் மாநில தணிக்கைத் தலைமை அதிகாரியின் திறனை இது நீர்த்துப் போகச் செய்தது.

வளர்ந்து வரும் இந்தியாவைப் போன்ற சந்தைகளில், அமைப்புசார் முதிர்ச்சியில் காணப்படும் இடைவெளிகளை கவனத்தில் கொள்வது முக்கியம். இந்தியா ஏற்கனவே நன்கு செயல்படும் நிலையில் நிறுவப்பட்ட முதலீட்டு அறக்கட்டளைகள், சுங்கவரி-இயக்கம் மற்றும் பரிமாற்றக் கட்டமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளது. தனியார் துறைக்கு விலை நிர்ணயம் செய்யச் சொல்வதற்கு முன்னதாக, அரசியல் ரீதியாக மிக முக்கியமான உள்கட்டமைப்பை உண்மையிலேயே அபாயமற்றதாக மாற்றுவதற்கான சட்ட, ஒழுங்குமுறை வழிகள் உள்ளதா? சுற்றுச்சூழல் அனுமதிகள், நிலம் கையகப்படுத்துதல் மற்றும் கட்டுமானம் ஆகியவை அச்சுறுத்தலாகப் பின்புறக் காட்சிக் கண்ணாடியில் தெரியும் போதும், எதிர்கால போக்குவரத்து குறித்து நிச்சயத்தன்மை இருந்தாலும், பலவீனமான புதிய கட்டுப்பாட்டாளர்கள் நிலைமைகளை சமாளிக்கத் தங்கள் சொந்த வழியில் கடினமான விலை இடர்வுகளை அறிமுகப்படுத்தக்கூடும்.

விமான போக்குவரத்தை எடுத்துக் கொள்வோம், கோவிட்-19 பெருந்தொற்றுக் காலமான ஒன்றரை வருடத்திற்குப் பிறகும், இந்தியா இன்னும் விமானங்களில் பயணிகளின் கொள்திறன் கட்டுப்பாடு, விலை வேறுபாடுகள் மற்றும் உச்சவரம்புகளை அமல்படுத்தி வருகிறது, சில திறமையற்ற விமான நிறுவனங்களை காப்பாற்ற விமான நிலையங்களில் பயணிகளின் கால்சுவடு படுவதையும் மறுக்கிறது. இத்தகைய தன்னிச்சையான செயல்பாடுகள் அரசியல் பொருளாதாரப் பின்புலத்தின் பரிசீலனைகளில் இருந்து விளைகிறது, இது அவ்வளவு விரைவில் மாறாது. கனடா ஓய்வூதியத் திட்ட முதலீட்டு வாரியம், புரூக்பீல்ட் அஸெட் மேனேஜ்மென்ட் இன்க்.மற்றும் சிங்கப்பூர் சாவரின் வெல்த் பஃண்ட் போன்ற நிறுவனங்களும், உள்ளூர் நிதி நிறுவனங்களும் விற்பனைக்கு வரும் பொது சொத்துக்களை வாங்குவதற்கான முயற்சியில் ஈடுபடலாம், சிலவற்றை அவர்களால் வெல்ல முடியும், ஆனால் அவை ஒருபோதும் ஏற்கனவே வேரூன்றியுள்ள உள்நாட்டு வணிகக் குழுக்களுக்கு இணையாகவோ, ஒழுங்குமுறைகளை பின்பற்றும் அவற்றின் திறனுக்கு இணையாகவோ செயல்பட முடியாது.

பின்னர் தேசத்தின் செயல் திறன் குறித்தும் நாம் யோசிக்க வேண்டும், அரசாங்கத்தால் நடத்தப்படும் வங்கிகளை விற்பதில் ஏற்படக்கூடிய நீண்ட தாமதங்கள், மிகப்பெரிய ஆயுள் காப்பீட்டு நிறுவனம், ஒரு பெரிய எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு நிறுவனம் மற்றும் தேசிய விமான நிறுவனமான ஏர் இந்தியா லிமிடெட் ஆகியவற்றை விற்பதில் இந்த செயல்திறன் கேள்விக்குள்ளாகும். உலகளாவிய மற்றும் உள்நாட்டின் மிகப்பெரும் பணப்புழக்கத்தின் விளைவாக உருவான பொங்கிக்கொண்டிருக்கும் பங்குச் சந்தைகள், ஏர் இந்தியாவை தவிர்த்து, சொத்துகளுக்கு பெரும் மதிப்பைப் பெறுவதற்கான ஒரு பொன்னான வாய்ப்பை கொள்கை வகுப்பாளர்களுக்கு வழங்கியது. ஆனால், அந்த வண்டி இப்போது புறப்பட்டு விட்டது. அரசாங்கம் காத்திருக்கும் வேளையில், தற்போதைய நிலையில் வருவாய் இல்லாத துவக்க நிலை நிறுவனங்கள் மற்றும் சில எதிர்கால லாபமற்ற நிறுவனங்கள் பொது மூலதன சந்தைகளில் நுழைந்து வாய்ப்புகளை அடித்துச் சென்றது.

அதிகாரத்துவ செயல்பாடுகளில் ஏற்படும் தாமதங்கள் சொத்து சலுகைமுறைகளை பாதிக்கக்கூடும். இந்திய அரசு வாய்ப்புகளைத் துரத்தும் நேரத்தில், யு.எஸ்.பெடரல் ரிசர்வ் ஏற்கனவே அதன் பணவீக்க சிக்கல்களுக்காக இருப்புநிலைக் குறிப்பீட்டில் வட்டி விகிதங்களைக் குறைக்கலாம். வளர்ந்து வரும் சந்தை சொத்துக்கள் அப்போது அவற்றின் இன்றைய மதிப்பில் இருந்து குறுகி விடக்கூடும். மேலும், கொரோனா பெருந்தொற்று வைரஸானது உலகளாவிய அளவில் தடுப்பூசி இயக்கம் மெதுவாக நடைபெறும் நாடுகளுக்கு அடுத்தடுத்த அலைகளாகத் திரும்பி வரும், மீண்டும் மீண்டும் பூஸ்டர்களை அந்த நாடுகள் வாங்க முடியாது. திட்டமிட்ட நேரத்தில் நடப்பது மட்டுமே எல்லாம் சரியென்ற நிலையை ஏற்படுத்தாது, பொது மற்றும் தனியார் நலன்களுக்கு இடையே சரியான சமநிலையைக் கண்டறிவது தான் ஒரு நலிந்த சொத்து பணமாக்கல் திட்டத்தின் வெற்றியை முடிவு செய்யும், இந்த ஆண்டு அல்லது அடுத்த ஆண்டு திரட்டப்பட்ட பணத்தின் அளவு மட்டுமே இங்கு முக்கியமானதல்ல, அதற்கும் கீழாக நாம் கற்றுக் கொள்வதற்கு மிக முக்கியமான பாடங்கள் நிறையவே உண்டு.