இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, 2022ஆம் ஆண்டு உலகளாவிய விமானத் துறைக்கு மிகவும் பிரகாசமாக இருக்கிறது. இருப்பினும், குறுகிய காலத்திற்கு பயணிகள் குறைந்த கட்டணத்தில் மீண்டும் பயணம் செய்வதற்கான மலிவான கட்டணங்கள் இனி நீடிக்காது. சர்வதேச மற்றும் உள்நாட்டு வழித்தடங்கள் மீண்டும் திறக்கப்படுவதால், விமான நிறுவனங்கள் விமான கட்டணத்தில் சிறப்பு சலுகைகளை வழங்குகின்றன. கோவிட் சோதனைகளுக்கான கட்டணம் போன்ற சில கட்டணங்கள் செலவை ஈடுகட்டுவதாக அமையும். இதன் பொருள் 1970களில் இருந்து 2020 ஆம் ஆண்டின் ஆரம்பம் வரை மலிவான விமானக் கட்டணங்களை வழங்கிய லாப வரம்புகளின் வணிக மாதிரியை கைவிடுவதாகும்.
1970கள் வரை விமானத் தொழில் மிகவும் கட்டுப்படுத்தப்பட்டதாக இருந்தது, உள்நாட்டில், அரசுக்குச் சொந்தமான விமான நிறுவனங்களைப் பாதுகாக்க இது பெரும்பாலும் அரசாங்கங்களால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. சர்வதேச அளவில், சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்து சங்கம் (IATA) மூலம் முதல் வகுப்பு மற்றும் விமானக் கட்டணங்கள் அதிகமாக வைக்கப்பட்டன. அதிகச் செலவை ஈடுகட்ட (குறிப்பாக விமான எரிபொருள்) விமானக் கட்டணங்கள் அதிகமாக இருக்க வேண்டும். பெரும்பாலான விமான நிறுவனங்கள் IATA கட்டண நிலைகளை ஏற்றுக்கொண்டன. தள்ளுபடி செய்வது அரிதாக இருந்தது.
பின்னர் 1970ல் போயிங் 747 ஜம்போ ஜெட் வந்தது, இது விமானங்களின் பயணிகளின் திறனை 180 இல் இருந்து 440 ஆக இரட்டிப்பாக்கியது. இது விமானச் செயல்பாடுகள் மற்றும் செலவுகளில் பல மாற்றங்களுக்கு வழிவகுத்தது. வணிக மற்றும் பிரீமியம் பொருளாதார வகுப்புகளின் அறிமுகத்துடன் ஜம்போ ஜெட் விமானங்கள் விலையில் சில மாறுபாடுகளை செயல்படுத்தின.1980கள் மற்றும் 1990களில், பயண முகவர்கள் பிரபலமான விமான நிறுவனங்களில் காலி இருக்கைகளை நிரப்புவதற்கு தள்ளுபடி செய்யப்பட்ட விமானக் கட்டணங்களை வழங்குவதில் நிபுணத்துவம் பெற்றனர்.
இப்படித்தான் விமான சேவை மையம் தொடங்கியது. இது 1982ல் சிட்னியில் தனது முதல் கடையைத் திறந்தது, அதைத் தொடர்ந்து மெல்போர்ன் மற்றும் பிரிஸ்பேனில் கடைகள் என்று வரிசையாக ஆரம்பித்தது. குறைந்த செலவுகள் மற்றும் வீழ்ச்சியடைந்து வரும் விமானக் கட்டணங்கள் IATAவின் கட்டணங்களை பொருத்தமற்றதாக்கியது மேலும் பயண முகவர்களில் பலர் IATA உறுப்பினர்களாக இல்லை, IATA இறுதியாக 2017 இல் “YY” என்று அழைக்கப்படும் கட்டண நிர்ணயத்தை கைவிட்டது. அரசாங்க ஒழுங்குமுறையும் தளர்த்தப்பட்டது. கட்டுப்பாடு நீக்கம் அதிக போட்டியாளர்களை அனுமதித்தது, மேலும் விமானக் கட்டணங்கள் ஒழுங்குமுறை அமைப்புகளால் நிர்ணயிக்கப்படுவதற்குப் பதிலாக சந்தையால் இயக்கப்பட்டன.
இந்த விலை வீழ்ச்சிகள் வாடிக்கையாளருக்கு குறைந்த லாபத்தில், அதிக திறன் கொண்ட விமானங்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் நிலையான மேல்நிலைகளைக் குறைத்து அதிக வாடிக்கையாளர்களுடன் பறக்கிறது. இந்த வணிக மாதிரியானது உலகளாவிய சுற்றுலாப் பயணிகளின் எண்ணிக்கையை 1970 இல் 166 மில்லியனிலிருந்து 2019 இல் 1.5 பில்லியனாக அதிகரிப்பதற்கு பங்களித்தது. ஆனால், விமான நிறுவனங்களுக்கு லாபம் ஈட்டுவதற்கு பயணிகள் நிறைந்த விமானங்கள் தேவை என்பதையும் இது குறிக்கிறது. 2019 ஆம் ஆண்டளவில், நீண்ட தூர சர்வதேச விமானத்தில் பயணிப்பவரின் சராசரி கோவிட்-க்கு முந்தைய லாப வரம்பு சுமார் US$10 ஆக இருந்தது. பிழைத்திருக்கும் விமான நிறுவனங்கள் கேட்டரிங் அல்லது காப்பீடு போன்ற பிற வணிகங்களில் பல்வகைப்படுத்த விரும்புகின்றன.
குறைந்த கட்டண கேரியர்கள் இன்னும் சாத்தியமானதாக இருக்கலாம். ஆனால் இரண்டு வருடங்களில் எற்பட்ட பாரிய இழப்புகளை ஈடுகட்ட வேண்டும் என்பதில் இருந்து தப்ப முடியாது, மேலும் கோவிட் தொடர்பான விதிமுறைகளை உள்வாங்குவதற்கான கூடுதல் செலவையும் தவிர்க்க முடியாது.
